10月27日，极越01正式上市，售价区间24.99万元至33.99万元。极越是2021年吉利控股集团与百度启动的“汽车机器人战略合作项目”，此前品牌名为集度，在今年9月正式更名为极越。
　　极越汽车的智能化部分依托百度过去在智能驾驶和AI算法上的积累，吉利则主要负责把控整车制造落地。极越01基于吉利SEA浩瀚架构打造，与吉利旗下极氪001出自同一款纯电汽车架构平台。
　　发布会结束后，集度CEO、极越CEO夏一平在接受界面新闻等媒体采访时表示，只设置24.99万和33.99万两个版本，是因为长续航没必要作为一个单独版本售卖。他认为，对智能化汽车公司来说，智能化是标配，其他是选配。
　　极越01是目前国内首款依靠“纯视觉”感知算法来实现高阶智能辅助驾驶的量产车型，此前在这条路线上，只有特斯拉一直坚定不移并做到量产。自今年以来，国内汽车品牌也都在加速推进视觉化技术方案，华为、小鹏、理想都公开了自己的纯视觉技术，落地推进已在进行当中。
　　“BEV+Transformer”模型最早由特斯拉在2021年推出，随后又推出Occupancy network（占用网络技术，简称OCC）等技术。就像人用眼睛感知和识别物体，纯视觉感知方案只需将摄像头收集到的图像数据进行特征提取、处理，转化为3D图像。
　　在高阶智能驾驶领域，视觉化、去高精地图的优势在于能够实时识别路障，减少地图更新的滞后性。从行业来说，背后更大的原因在于去掉高精地图后可以降低智驾成本，同时也有利于高阶智驾在不同城市的推广落地。
　　四维图新CEO程鹏曾表示，“BEV+Transform”视觉化路线的本质是让汽车公司使用更便宜的传感器来实现智驾功能，可以去掉激光雷达。
　　夏一平透露，实际上极越在去年年底才开始考虑使用“BEV+Transformer”模型。起初采用纯视觉为主和激光雷达的融合方案，两套独立系统相互备份和补充，去激光雷达的方案也是在今年年初讨论时才确定。
　　“未来端到端、无图方向是一定的，就像GPT-4可以从图片识别直接到车控。”夏一平表示，团队后来判断这条路是正确的，纯视觉通过训练的方式快速提升能力，而AI的生成式特性使得这种能力提升不成问题。
　　极越的算法迭代第一步就是要把整个视觉算法模型化，通过闭环数据学习能够使迭代速度非常快。“很多人还在想怎么去保证快速OTA（软件在线升级），但很多能力已经不需要再通过OTA实现，已经完全是数据驱动快速迭代的方式。”
　　在是否保留激光雷达的选择上，夏一平坦言“很难选择”。当时极越团队有考虑是否要保留激光雷达一段时间，同时也预料到一旦去掉激光雷达将会降低局部体验。于是，OCC成为补充去掉激光雷达之后进行路障识别、增加安全性的保证。OCC能够把路障识别更加通用化，泛化能力也更强，可以实现用一套算法识别各种路障。
　　就目前来说，夏一平认为，去掉激光雷达并不一定是终点。在现有法律法规的前提下，视觉化方案可以满足用户高阶智驾的需求。但未来L4级别法律法规放开之后，激光雷达仍然需要。
　　在后续规划上，极越未来会减少毫米波雷达，包括减少摄像头，第三款车型将会搭载全新的、比目前更为精简的传感器架构。
　　夏一平表示，2021年做极越之初，彼时智能汽车芯片算力大幅度提升，让他坚信2023年是智能汽车的分水岭。智能汽车的竞争已经不再是传统的硬件竞争，而是算力的竞争。
　　极越01全系标配高通8295芯片和双英伟达 DRIVE Orin芯片，高算力支持能够实现语音控车泊车和百度文心一言AI大模型上车。不仅如此，语音AI算法全量本地化储存，即便在弱网或者断网环境下，语音助手依然能正常工作。夏一平表示，高通8295芯片是第一颗能够和手机算力打平的车机芯片。
　　另外他也强调，如果仅依靠高算力，技术没有真正发展，就会制约汽车各方面的表现，比如在效率和成本上对车型产生影响。不能技术不够，就拿算力和硬件来凑。“未来做智驾，一定不是算力越大就越好，算力不代表算法，也不代表你的软件能力很强。”
　　他进一步指出，未来在算力利用上会进一步控制，至少不要再上升，因为算力增加意味着功耗、成本的增加。“从长期来看，技术进一步发展后，未来单英伟达Orin芯片也可以实现比较复杂的高阶智能驾驶。”
　　对于业内正在时兴的800V高压平台，极越01并没有配备。夏一平解释称，800V的价值实现很大程度上依赖充电基础设施的升级和快速铺开，目前实用价值并不高。极越接下来的全新平台也会基于800V研发。
　　在车型规划上，极越计划每年推出一款新车，第三到四年会加快推出频率。在品牌价格区间上，目前极越01的25万元售价是产品线中的一个中位数。
（文章来源：界面新闻）